ЗИМ-12 из журнала Автолегенды СССР

зим-12 автолегенды

В негласной «табели о рангах» много внимания уделялось закреплённому автотранспорту – каждой руководящей должности была определена своя марка автомобиля: председатель колхоза не мог рассчитывать более чем на «Победу», а первому секретарю крайкома негоже было садиться во что-то классом ниже ЗИС-110. Естественно, появление ЗИМа произвело переполох в номенклатурной среде. Многие аппаратчики, кому позволяли должности, возжелали как можно быстрее пересесть на новую машину, борьба за обладание газовской моделью приобрела внушительный масштаб.

ЗИМ-12 автолегенды СССР

Во времена пятой пятилетки предпочтение отдавалось не частным, а служебным машинам, и новая комфортабельная легковушка должна была занять пустующую нишу между державным ЗИС-110 и массовой «Победой».

Автолегенды СССР ЗИМ12

Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года. Перед конструкторским коллективом Горьковского завода были поставлены жёсткие сроки для выполнения важного государственного задания – на проектирование автомобиля и подготовку производства было отпущено всего 29 месяцев. Это был совершенно нереальный срок, даже если бы горьковчане просто скопировали одну из моделей Buick, что и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности Гарбузов. Но главный конструктор завода А.А.Липгарт напомнил, что благодаря унификации многих деталей заводу в дни войны удалось в очень короткий срок наладить производство ГАЗ-64.

зим-12 1:43

Серийно выпускаемый шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11 (объём 3,48л), спроектированный ещё в 1937 году и устанавливаемый на грузовики ГАЗ-51, плохо подходил для большого легкового автомобиля. В стандартном варианте такой мотор выдавал всего 70 л.с., а в форсированном, с изменённой степенью сжатия и двойным карбюратором, не более 90-95л.с. Для задуманного легкового автомобиля массой более 2 тонн этого оказывалось недостаточно. Необходимо было или создавать новый двигатель или как-то снижать массу автомобиля. Первый вариант отпадал из-за сжатых сроков, а второй казался просто фантастическим. Тем не менее, Липгарт предложил сделать представительский автомобиль безрамной конструкции, с несущим кузовом. На автомобиле с колёсной базой 3,2 метра такого не делал никто и никогда в мире, но это решение экономило более 200 кг веса.

ЗИМ-12 моделька

Помимо несущего кузова, ЗИМ был примечателен ещё и гидромуфтой сцепления, впервые применённой на отечественном автомобиле. Она устанавливалась на коленчатый вал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Сделано это было для очень мягкого начала движения, что было важно для автомобиля представительского класса. Гидромуфта позволяла двигаться без лишних переключений, например на второй передаче, в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч, и прощала водителю все огрехи с педалями сцепления и газа. Но она требовала и абсолютной исправности ручного тормоза, иначе без «ручника» заглушённый ЗИМ частенько укатывался с горочки даже на включенной первой передаче. Ещё одна особенность ЗИМа – ровный пол в пассажирском салоне, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота давно стала визитной карточкой ЗИМа! Только у него цельный штампованный капот был способен открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. /фрагменты из журнала

модель ЗИМ-12 журнал Автолегенды

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *