В негласной «табели о рангах» много внимания уделялось закреплённому автотранспорту – каждой руководящей должности была определена своя марка автомобиля: председатель колхоза не мог рассчитывать более чем на «Победу», а первому секретарю крайкома негоже было садиться во что-то классом ниже ЗИС-110. Естественно, появление ЗИМа произвело переполох в номенклатурной среде. Многие аппаратчики, кому позволяли должности, возжелали как можно быстрее пересесть на новую машину, борьба за обладание газовской моделью приобрела внушительный масштаб.

Во времена пятой пятилетки предпочтение отдавалось не частным, а служебным машинам, и новая комфортабельная легковушка должна была занять пустующую нишу между державным ЗИС-110 и массовой «Победой».

Правительственное задание и начало разработки шестиместного легкового автомобиля пришлось на апрель-май 1948 года. Перед конструкторским коллективом Горьковского завода были поставлены жёсткие сроки для выполнения важного государственного задания – на проектирование автомобиля и подготовку производства было отпущено всего 29 месяцев. Это был совершенно нереальный срок, даже если бы горьковчане просто скопировали одну из моделей Buick, что и предлагал сделать ГАЗу замминистра автомобильной промышленности Гарбузов. Но главный конструктор завода А.А.Липгарт напомнил, что благодаря унификации многих деталей заводу в дни войны удалось в очень короткий срок наладить производство ГАЗ-64.

Серийно выпускаемый шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11 (объём 3,48л), спроектированный ещё в 1937 году и устанавливаемый на грузовики ГАЗ-51, плохо подходил для большого легкового автомобиля. В стандартном варианте такой мотор выдавал всего 70 л.с., а в форсированном, с изменённой степенью сжатия и двойным карбюратором, не более 90-95л.с. Для задуманного легкового автомобиля массой более 2 тонн этого оказывалось недостаточно. Необходимо было или создавать новый двигатель или как-то снижать массу автомобиля. Первый вариант отпадал из-за сжатых сроков, а второй казался просто фантастическим. Тем не менее, Липгарт предложил сделать представительский автомобиль безрамной конструкции, с несущим кузовом. На автомобиле с колёсной базой 3,2 метра такого не делал никто и никогда в мире, но это решение экономило более 200 кг веса.

Помимо несущего кузова, ЗИМ был примечателен ещё и гидромуфтой сцепления, впервые применённой на отечественном автомобиле. Она устанавливалась на коленчатый вал вместо маховика и плавно передавала крутящий момент к ведущему диску сцепления. Сделано это было для очень мягкого начала движения, что было важно для автомобиля представительского класса. Гидромуфта позволяла двигаться без лишних переключений, например на второй передаче, в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч, и прощала водителю все огрехи с педалями сцепления и газа. Но она требовала и абсолютной исправности ручного тормоза, иначе без «ручника» заглушённый ЗИМ частенько укатывался с горочки даже на включенной первой передаче. Ещё одна особенность ЗИМа – ровный пол в пассажирском салоне, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота давно стала визитной карточкой ЗИМа! Только у него цельный штампованный капот был способен открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. /фрагменты из журнала